传统发动机没落了吗？新能源汽车前景，你了解多少？PHEV与REV到底啥关系？汽车业老大们为何纠结？什么样的“体格”才是真正的产业平台公司？在千载难逢的变革期，汽车人有多少机会，以及机会在哪儿？
近期，清华大学106周年校庆上，同时也是其汽车工程系成立85周年之际，曾任吉利汽车副总裁（技术研发）及执行董事，后助力清华、回归学术的赵福全，在发言中畅谈了个人观点，并将之笑称为“偏见”。
内容预览
汽车产业是走向没落，还是迎来变革？
智能网联，还是网联智能？
该投硬件，还是软件？谁，更重要？
传统发动机在动力总成中的作用，将发生怎样的变化？因何而变？
PHEV、HEV、 REV的实质是什么？
新能源需要解决技术问题，更要解决生态难题；
汽车产业无边界，企业经营绝对不能无边界；
什么样的“体格”才能成为真正的产业平台公司？
给奋斗中的汽车人们的建议：不求所有，但求所用。

燃点·壹：汽车产业是老树开新花

任何技术没有好和坏，更没有对和错，关键取决于所站的角度。
一项产业化难度较高的技术，如果它本身具有很重要的科研价值，能够解释很复杂的物理化学现象，便是极有意义的。能提出一些好的理念，比解决一些实际中的问题更重要。
汽车产业是一个拥抱新技术的产业，目前该产业正面临生存压力，比如油耗、排放、拥堵、安全等“四大公害”，加上国家对汽车排放的法规愈发严格，能源也在枯竭，而新的能源还存在许多争议，比如电动车不一定低碳。凡此种种，汽车产业都将面临巨大的变化。
在一个未来智慧城市中，汽车所占的比重会非常小。因为交通，绝不只是汽车，而是各种交通工具的组合。
能源、互联、智能是促使汽车产业发生巨变的推动力，汽车是载体，是整个制造业的集大成者，用产品或者产业来定义汽车，都太小了。

燃点·贰：互联智能才是正确语序

互联是手段，智能才是目的。汽车未来发展的方向，是要超乎想象的满足人类的需求，成为我们的伙伴。智能让汽车更聪明，但没有互联就难以实现。
能源、互联、智能促使汽车制造由集中式的产业园，发展为分布式；由机械制造发展成智能制造；因为智能网联，汽车的设计、制造、采购等都会发生改变，汽车未来还将从拥有变成共享使用，这是巨大的商业模式的改变。
此外，智能驾驶绝对不是简单的技术问题，它是整个汽车运行环境的问题，涉及交通、数据、平台，以及很多目前还做不到的技术细节。

燃点·叁：硬件是基础，软件是升华

即使发动机在未来逐渐走向衰落，但那还是个非常漫长的过程，因为电动车两级变速箱比想象中难得多。
汽车传感器依然承担着感知、判断、执行的功能，没有数据平台的支撑，就无法远离信息孤岛；交通设施不支撑，新能源汽车也无法运行，这是整个交通生态的问题。首先是造好车，再去谈智能、网联、新能源的车。切不可以偏概全，断章取义。
汽车安全是核心，自动转向加一个电控，就变成智能网联汽车自动驾驶的核心技术。不少人在谈汽车的冗余设计，比如两个制动器，两个转向管路，为什么用两个？就是因为安全至关重要，硬件NO.1。
汽车未来的发展趋势是，软件部分的重要性不断增加，目前汽车中软件占比为30%，豪华车占50%。未来，软件占比将达到70%，硬件只剩30%，但那都是牵一发而动全身的硬件。软件开发和硬件研发是完全不同的逻辑。所以现在汽车开发过程中，要为软件的升级预留空间，但绝不意味着要放弃硬件。

燃点·肆：ICE+电机

发动机在动力总成中的作用会发生翻天覆地的变化。碳排放作为主要指标，当其要求达到一定程度时，发动机会穷尽所能，遇到极限。如果电池技术日新月异，那么内燃机肯定会被淘汰。但目前，我认为电池在未来20年，难有质的改变。
为了满足油耗法规，汽车制造一定是ICE发动机+电机的模式。传统动力总成的电气化，绝对是未来的发展方向。而当这个方向成为主流时，我们一定要彻底改变设计发动机的理念。现在对发动机的改造，都是为了满足复杂油耗、变工况、变负荷的需求，换言之，就是在解决可变的问题。
但在未来，一旦融合电机，发动机的设计就成为一个点，即把热效率做到极致，其余的就是ICE加电机，根据电机的大小来满足所有的变工况。多余的能量先吸收，作为备用充电，当燃料不足时，就用电机来补充。这不是混合动力，混合动力中的电池不具备这个作用。我们需要一个大块电池，来满足更大负荷范围内的能量供给。
这样做的好处是，如果油耗、排放等法规更为严苛，就可以加大电池。有人提出不如直接发展电动汽车。那就要求电池必须解决所有的问题，比如成本、耐久、充电设施等，但这些问题短时间内很难解决，所以ICE的存在，就是为了解决电池续航里程和成本问题，电池则解决了未来不断变严的油耗法规问题。
电动汽车在相当长的时间内，难有质的突破，而且还没有跳出动力电池是核心，以及基础设施等问题。电动汽车有市场，但短时间内满足不了所有人的需求。
所以说，电动车一定小型化，小型车一定电动化。不过度依赖充电设施，来解决充电问题，就是企业未来的大学问。

燃点·伍：PHEV的前景

PHEV，因为有了P也就有了存电功能，而HEV仅仅是混合动力，这是由法规决定的，PHEV可以充完电后进入循环，参与测试，所以电池大一些，就可以多用一段时间纯电动，这样油耗自然降下来。因为有HEV、ICE，那么汽车的续航里程就可以短一点，这才是里面的学问。
要说明一下的是，PHEV不是简单地是放一块大点儿的电池，不仅意味着成本的上升，还涉及所有的充电设施、充电能力和技术都要导入这个设备。
REV是EV，不是PHEV，关键重点在EV，不在R上，R仅起辅助作用。因为现在充电设施还跟不上，电池成本高，所以加了一个R，而PHEV实质上侧重点在ICE。如果开REV的人拼命用发动机在那儿发电，自己充电，那是自娱自乐。
PHEV将来在中大型车以及SUV上一定有前景，因为这种车油耗会越来越大。

燃点·陆：汽车产业生态圈

智能网联将汽车产业第一次带入了所谓的生态，这让汽车产业变得无边界。因此，单一技术在汽车生态中虽然重要，但其局限性也愈发凸显。
当汽车产业进入了生态圈，就是这样的场景：有软件，也有硬件（包括道路、交通、通讯等）；有基础设施，也有产品，更有数据平台；有整车厂，也有零部件；有销售公司，也有工程公司，等等。缺少任何一个环节都无法实现互联、智能，而这些又不是传统车企能够凭一己之力就解决得了的。

燃点·柒：企业经营的困惑

汽车产业无边界，但企业经营不能无边界。以前企业经营只要打通上下游，就可以生存下去，但现在正步入汽车生态圈，到底应该选择哪个方向？由于人才资源、资金资源，社会资源等比较有限，而且没有那么多的时间去培育这个过程，这也是国内外汽车业老大们共同纠结的问题。
经营企业跟做投资有很大的不同，今天中国汽车产业的成功，就是三五年前企业战略制定的正确，这就是战略的重要性，尤其在产业环境复杂、资源复杂的时候，战略从来也没有像今天这样重要。
行业老大们希望把业务范围划大一点，但主营业务的内外部又该各布置多少资源？这个决策非常难，当老大真的没那么容易。

燃点·捌：产业平台公司的高级形态

未来该如何参与竞争？我第一次提出“产业平台公司”。为什么要有产业平台公司呢？因为在做智能网联平台以及新能源汽车时，既要做好主营业务——造好车，又要涉及到软环境，涉及到接口、平台等，没有一家企业可以仅靠自己完成所有事，所以必须得合作。
目前大部分产业平台公司的企业，还处于TSP阶段，也就是远程通讯，这一阶段属于探索阶段，摸着石头过河，到一定程度的时候，很多问题就会暴露出来。
当车与车之间基于服务平台进行交流时，就进入VSP中级阶段，换言之，企业之间主动搭伙。这时还处于一个小平台，其中既有硬件也有软件，既有服务平台，也有数据交互，到了一定程度，就内部之间自动组合，共享资源。

产业平台公司的高级阶段则是移动出行平台，即MSP，这才是真正意义上的大平台，汽车产业基于物联网的BAT，满足全行业需求，最终实现让汽车更智能，更环保，更节能。

燃点·玖

在汽车文明被改写的时候，要抓住这个机会，汽车产业向前发展是阻挡不了的，不能因为一两家企业战略的改变，就怀疑这个大趋势。在智能网联领域，本土企业机会非常大，因为智能网联跟信息产业息息相关，信息产业直接关系到国家安全。
每个企业都会在这个大平台下，寻找到自己的生存空间。其中创新型公司最有机会，其次是科技型公司，再就是差异型公司，做别人不做的。
两个技术控就可以经营一家颇具前景的公司，以10亿美金卖给通用，通用的高管层为何做出这样的决策？那是因为他们的目的在于用，而不是自己创造。
未来因为万物互联，资源的利用和合作方式都在发生巨变。工业4.0的核心就是让分布式制造通过互联网让所有资源为我所用，不求所有，但求所用。在协作中竞争，在共享中获利。